Зареждането на електрически автомобил по-бавно у дома може да изглежда като по-щадящ за батерията избор. Но тест на германския автомобилен клуб АДАК (ADAC) установи, че това почти не помага за здравето на батерията, докато хаби значително повече електричество.
Ето какво трябва да се знае
Тесла Model Y (Tesla Model Y), Волво EX30 (Volvo EX30) и Фолксваген ID.7 (Volkswagen ID.7), както и други модели, бяха тествани при три условия за домашно зареждане: приблизително 2.3-киловата мощност от домашен контакт, около 4-киловата настройка на редуцирано стенно зарядно устройство и 11-киловатово стенно зарядно устройство.
В цялата гама обикновеният домашен контакт беше най-неефективният вариант всеки път.
При по-ефективните резултати АДАК измери всичките пет автомобила със загуба от около 5% до 7% при 11-киловатовото зарядно устройство. Най-много се открои Мерцедес (Mercedes) при зареждане от домашен контакт, който загуби 24.2% от енергията, изтеглена от мрежата.
Шаян обобщи модела с едно просто твърдение: за всеки автомобил в теста, всяка стъпка надолу в мощността на зареждане влошаваше загубите. Нямаше нито едно изключение.
Това допълнително разхищение се отразява във фактурите за електричество.
Въз основа на ценови сценарий, който Шаян използва от резултатите на АДАК – около 15 000 километра пробег годишно, приблизително 18 киловатчаса на 100 километра и електричество на цена от 18 цента за kWh – зареждането от контакт вместо от 11-киловатова инсталация може да струва около 37 до 46 € повече годишно за повечето от тези автомобили и около 110 € повече за Мерцедес.
Повече информация
Самата батерия не е основната причина за по-голямото разхищение на електричество при зареждане с ниска мощност. По-големият проблем е, че по-бавната сесия поддържа системите на автомобила активни за по-дълго време.
Шаян заяви, че тестът на АДАК показва сравнително постоянно натоварване на поддържащите системи по време на зареждане: системата за управление на батерията и други 12-волтови електроники могат да използват приблизително 100 до 300 вата, докато автомобилът се зарежда, независимо от това колко бавно постъпва енергия в батерията.
Използвайки примера на Шаян за 200 вата, това фиксирано натоварване би консумирало около 14% от входящата мощност от обикновен северноамерикански контакт при около 1.4 kW, но само около 2% при 10-киловатово зарядно устройство от Ниво 2.
Това също помага да се обясни защо обикновеното домашно зареждане от Ниво 2 не причинява натоварване на батерията, свързано с бързото зареждане. Шаян отбеляза, че 40-амперово зарядно устройство от Ниво 2 все още е щадящо в сравнение с бързото DC зареждане, което може да надхвърли 150 kW, и цитира данни от Джиотаб (Geotab) от 22 700 автомобила, показващи, че най-голямото натоварване на батерията идва от честото бързо зареждане над 100 kW, а не от нормалното домашно зареждане от Ниво 2.
Така че шофьорите, които намаляват ампеража на домашното зареждане, за да „защитят“ батерията, може предимно да удължават времето за зареждане и да увеличават загубите с малък ефект.
Какво може да се направи?
Съветът на Шаян беше ясен: ако вашето зарядно устройство от Ниво 2 е инсталирано за пълния си ток, използвайте пълния ток.
Той заяви, че шофьорите, които искат пълна батерия в определено време, трябва да използват вградените инструменти за планиране на автомобила, вместо да намаляват ампеража на зареждане.
Доводите за по-бавно зареждане обикновено се свеждат до домашното окабеляване, а не до здравето на батерията.
Шаян каза, че по-ниският ток означава по-малко топлина във веригата, така че ако окабеляването е старо, близо до границите си или умишлено настроено по-ниско от електротехник, намаляването на мощността на зарядното устройство е по-безопасният избор.
За хората само с обикновен контакт той посъветва да включват автомобила всяка вечер, когато е възможно, да използват специализирана верига и да очакват по-слаба производителност през най-студените нощи.
Позовавайки се на Хидро Отава (Hydro Ottawa), той заяви, че стандартен 120-волтов контакт добавя около 8 километра пробег на час, но отоплението на батерията през зимата може да намали това.
Един коментатор подчерта, че ценообразуването на комуналните услуги може да промени изчисленията, като написа, че винаги зарежда на 10 ампера, защото е по-евтино от изтеглянето на повече ампери, въпреки по-високите загуби.
Ценообразуването на комуналните услуги може да промени изчисленията, така че шофьорите трябва да сравнят както загубите на енергия, така и местната си тарифа.
Последвайте ни в Google News
