Изцяло новият Кавасаки KLE500 (Kawasaki KLE500) за 2026 г. предизвика много омраза заради редица „недостатъци“ в спецификациите. Но след като го изпробвах в планините на Юта, установих, че тази реакция е неоправдана. Все пак, няколко доработки биха го направили отличен.
В сърцето ми на любител на офроуда има особено място, запазено за началните приключенски мотоциклети за офроуд. Да, бих могъл да се възхищавам на чудовища с голям работен обем и огромна мощност от марки като Дукати (Ducati), КТМ (KTM) или БМВ (BMW), но те са точно това – големи, тромави и макар до голяма степен управляеми, предпочитам да не „управлявам“ мотоциклет, когато съм на приключение. Искам свобода и безгрижно каране, без да се притеснявам колко тежи този мотоциклет. Затова, когато Кавасаки (Kawasaki) представи изцяло новия KLE500 за 2026 година, начален приключенски мотоциклет в стила на Роял Енфийлд (Royal Enfield) Himalayan 450, СФМото (CFMoto) Ibex 450 и КТМ (KTM) 390 Adventure, веднага му обърнах внимание. Но тогава интернет направи това, което умее най-добре: замени нюансите с крайни мнения и омраза. Цикълът на възторг и разочарование, който свежда ентусиазма до нищо. Хората решиха, че окачването не е достатъчно добро, че двигателят е прекалено спортен за офроуд, че задната гума е твърде малка, конструкцията е лоша, компонентите са боклук и всякакви други обвинения в недостатъци, за които можеха да се сетят. Никой не беше карал мотоциклета, но предсказанието беше, че KLE500 е глупав и лош, лош и глупав. Досадно е, че рецензенти повтаряха първоначалните интернет обвинения, защото интернет възнаграждава омразата и крайните мнения. Но след като го карах по живописните пътища и пътеки, които пресичат Национален парк Зайон и околните обществени земи, след като скачах с него, преминах през пясъчна буря и използвах цялата му алуминиева защита под двигателя, съм тук, за да ви кажа, че, изненадващо, интернет греши. Това е добър начален всъдеход и може да стане отличен с няколко малки промени.
Тестовият терен: Национален парк Зайон
Мястото за нашия тест беше районът около Национален парк Зайон, място, което крещи „Дивият Запад“. Извисяващи се скали, някога пълни с морска вода, свлачища, които надхвърлят въображението, планина, наречена „Летящата маймуна“, защото федералните власти тестваха ракетни шейни на върха ѝ с маймуни, вързани на столове, и най-фината кал, която можете да си представите. Различни горски пътища пресичат терена, като някои са чакълести, други са черни, а трети са толкова разрушени, че само добитък, елени и планински овни биха се осмелили да преминат. Ако търсите недостатъци в офроуд мотоциклет, тук ще ги откриете. И той много наподобяваше терена в Северна Юта по маршрута, който изминах с моя любим Роял Енфийлд (Royal Enfield) Himalayan 450 преди две години. Това е един от конкурентите на Кавасаки в този сегмент. Сравнението е напълно уместно.
Ергономия и комфорт
Качвайки се, първото нещо, което ще забележите, са седалищната височина и ергономията, които са почти идеални. Седалищната височина е 871 мм, което звучи високо и наистина е така. Аз съм висок 193 см и имам 86 см вътрешен шев на крака, така че това е мотоциклет, повече или по-малко създаден за моя ръст, но всичко би могло да се провали, ако кормилото и кокпитът не са добре обмислени. Кавасаки обаче се справи отлично, като постави кормилото изключително изправено, резервоарът е оформен така, че да приляга на краката и да ви изправя, а седалката е изненадващо удобна. Степенките са стабилни опори за краката, макар че забелязах, че Кавасаки тестваше комплект аксесоарни титаниеви степенки с много по-широка подложка, и бих ги взел веднага.
Приборно табло и функционалности
Приборното табло е доста елементарно и представлява стандартния вече ТФТ (TFT) дисплей, който се среща във всеки нов мотоциклет. То показва всичко необходимо и нищо повече. Има опция за приложението Rideology на Кавасаки, което се свързва с вашите комуникационни устройства с Bluetooth, и можете да питате мотоциклета колко гориво е останало, да получавате навигация за завой по завой и други. Най-важното, поне за всички офроудъри в групата, е, че няма контрол на сцеплението, а ABS може да бъде напълно деактивиран с натискането на бутон на кормилото. Първото обаче може да бъде донякъде обезпокоително за начинаещите мотоциклетисти. Не би трябвало да е така.
Двигател и мощност
Липсата на контрол на сцеплението може да изглежда плашеща за тези, които тепърва започват да карат офроуд, но това е мотоциклет, който нито генерира огромна мощност, нито пък тази мощност е налична в началото на оборотите. Паралелният двуцилиндров двигател с обем 451 куб. см, взет директно от Нинджа (Ninja) 500 и непроменен, е високооборотен двигател, който трябва да бъде „изцеден“, за да се постигнат рекламираните 51 к.с. Много хора онлайн критикуваха този факт, но аз изобщо не го намирам за решаващ недостатък. По деретата и пътищата, KLE500 имаше достатъчно въртящ момент и мощност в ниските обороти, за да се движи бавно, а когато теренът позволяваше или свързвах завой със завой, можех да плъзгам задната част като Крис Бърч. На един особено бърз горски път бях по-често настрани, отколкото направо. Нарочно, разбира се. Разбирам критиката обаче, тъй като имаше няколко места, където бих искал повече въртящ момент, и смятам, че Кавасаки може лесно да го коригира с лека настройка на електронния блок за управление на двигателя (ЕБУ) и по-голяма задна зъбчатка. Казвам това, тъй като имаше няколко области, където търсех предавка между предавките, т.е. една между първа и втора, или втора и трета. Скоростната кутия сама по себе си беше здрава, но малко повече въртящ момент, независимо дали механично, чрез зъбчатка, или електронно, чрез нова карта на въртящия момент, щеше да лиши всички критици от аргументи. В момента имат само един малък повод за критика. Е, два повода, тъй като окачването също се нуждае от лека настройка.
Окачване и просвет
Преди да навляза в подробности, трябва да ви напомня, че това не е някакъв бърз мотоциклет, претендиращ за Дакар. Въпреки че определено изглежда като такъв. Това е начален приключенски мотоциклет. Създаден е за нови ездачи и за тези, които тепърва започват своите офроуд пътешествия. Не е проектиран да бъде върховното постижение и интернет трябва да разбере този нюанс. И по този стандарт, окачването е добро, но не отлично. Обърнати вилки КУБ (KYB) осигуряват 211 мм ход отпред, докато единичен амортисьор отзад дава 196 мм. Предните не се регулират, докато можете да регулирате предварителното натоварване отзад. Има и много критикуваните 173 мм просвет, съчетан с малка защита под двигателя при базовия модел и много по-солидна при модела SE, който карах. В една конкретна част от нашето каране, пътят се превърна в пътека за добитък. Беше разрушен, силно изровен, криволичещ, змиевиден двуколесен път с камъни с размер на бебешки глави, остри бабуни и блата с плаващи пясъци. Тук открих ограничаващите възможности на KLE500. Докато окачването е супер линейно и прогресивно, компресията му е твърде бърза, за да поема наистина тежките удари. Разбирам защо инженерите на Кавасаки направиха това, тъй като мотоциклетът е лек, тежи само 194 кг. И много хора ще го карат по асфалт или по леки горски пътища, а не по толкова тежък офроуд, колкото правехме ние, така че по-меката настройка е логична.
Подсилени компоненти вероятно не са необходими, особено за мотоциклет от начално ниво. Но всеки път, когато предното или задното окачване трябваше да поеме сериозен удар, се стигаше до ограничителите на хода и предпазната плоча. За щастие, това беше достатъчно, за да не ме изхвърли от мотора, но разбирам защо хората бяха недоволни от този аспект. Кавасаки (Kawasaki) лесно може да коригира това. С малко допълнително предварително натоварване и леки настройки на демпфирането, проблемът изобщо няма да съществува. Въпреки това, няколко пъти се пошегувах, че съм платил за тази предпазна плоча и ще я използвам изцяло.
В тази връзка, дори когато моето тегло от 86 килограма подлагаше алуминиевата защита на изпитание, тя не показа нито една вдлъбнатина в края на деня. Друга възможност е да се увеличи задният размер на колелото с един инч, което предизвика бурни реакции в интернет, когато Кавасаки представи спецификациите миналата година. Мнозина питаха: „Как смее да има 17-инчово колело, когато са налични 18-инчови колела!?“ Аз обаче не намирам 17-инчовото колело за толкова ограничаващо, тъй като то премина през почти всичко, което му подхвърлих. Включително калта на следващата сутрин, след като през нощта валяха 7.6 до 10.2 сантиметра дъжд. Скоро ще видите това във видео ревюто, което направих. Все пак смятам, че размерът на гумата (140/70-17) е малко необичаен, предвид всички налични гуми на пазара. Но нищо от това не е апокалиптично, както интернет би ви накарал да повярвате. Моделът КЛЕ500 не е провал. Той не е някакъв неуспешен наследник на приключенски мотоциклет. Той е точно това, за което се представя: приключенски мотоциклет от начално ниво с компоненти и настройки за начално ниво. Разбира се, интернет не е място за нюанси, но трябва да се мисли за тези неща, особено когато става въпрос за цена.
Кавасаки предлага базовия КЛЕ500 на цена от около 6 070 €, а КЛЕ500 SE (KLE500 SE) струва около 6 900 €. Версията SE включва по-добра предпазна плоча, TFT дисплей, LED мигачи, по-висок регулируем преден ветробран и подсилени метални предпазители за ръцете, както и възможност за страхотната бяло-зелена цветова схема, която се вижда на снимките тук. И двете цени позиционират КЛЕ500 твърдо в сферата на другите всъдеходи от начално ниво, споменати по-горе – СиЕфМото (CFMoto), Роял Енфийлд (Royal Enfield), КТМ (KTM) и други. Така че цената няма да бъде решаващият фактор при избора между тях. Какво мислите?
Последвайте ни в Google News
