Порше 918 Spyder (Porsche 918 Spyder) е хиперколата наследник на емблематичната Carrera GT от Вайсах, използваща много различни технологии и с коренно различна философия. На мястото на старата аналогова икона дойде хибриден, с превключване на предавките от волана и задвижване на четирите колела технически шедьовър.
Разработката му беше продължителна, като моделът се появи първо като концепция през 2010 година и не беше готов за производство и журналистическа оценка до края на 2013 година. За това можем да обвиним невъзможно сложната задача да се интегрира електрическо задвижване с високооборотен двигател с вътрешно горене, през две задвижващи оси, по начин, който да се усеща естествено. И факта, че Порше увеличи мощността по време на разработката, за да се конкурира в най-известната автомобилна надпревара с Ферари (Ferrari) и Маклерен (McLaren). Да, 918 е само един от елементите в „светата троица“ на хибридните хиперколи, заедно с ЛаФерари (LaFerrari) и P1.
Резултатът беше лесно една от най-големите демонстрации на техническата и инженерна мощ на Порше за всички времена. Но също така и на това как това съвършенство може да бъде филтрирано и дестилирано, за да създаде не просто числено впечатляващо шофиране, а вълнуващо такова.
Двигател, скоростна кутия и динамика
Вече са известни много от големите числа и техническите спецификации, свързани с 918: времето за обиколка на Нюрбургринг от 6:57 минути, общата мощност от 875 к.с. и 1283 Нм въртящ момент, ускорението от 0 до 100 км/ч за 2.6 секунди, 0 до 200 км/ч за 7.2 секунди и 0 до 300 км/ч за 19.9 секунди, което гони показателите на Вейрон (Veyron), по пътя към максимална скорост от 344 км/ч. Плюс показателя за CO2 от 70 г/км, който се конкурира с Приус (Prius).
Тези изумителни числа идват благодарение на 4.6-литров V8 двигател с плосък колянов вал, произлизащ от състезателния двигател на Порше RS Spyder LMP2. Той развива 599 к.с. при 8700 оборота в минута и червена линия на 9150 оборота в минута, работейки в унисон с електрически мотор на всяка ос. Най-конвенционалната част в уравнението е седемстепенната автоматична трансмисия с двоен съединител PDK, управлявана с лостчета от волана.
Когато шофирате 918 Spyder, трябва да свикнете с многобройните му режими. „E“ за E-Power позволява, благодарение на 6.8 kWh батерия, ограничен пробег от около 19 километра само на електричество и възможност да напуснете дома, без да дразните съседите с рева на 4.6-литровия V8 двигател, произлизащ от състезания, който диша през изпускателни тръби, изведени отгоре. Не че много собственици на 918 живеят в обикновени квартали…
С напълно заредена литиево-йонна батерия не е проблем да се движите до 113 км/ч по магистралата (максимум 150 км/ч) и след това да пътувате из града, без да използвате V8 двигателя. Това е магическо усещане и подчертава колко завършени са възможностите на автомобила. Безпроблемното преминаване от електрическо към хибридно към чисто вътрешно горене и обратно е забележително.
Само Бог знае колко трудно е било да се настрои калибрирането на целия различен контролен софтуер, за да стане това възможно, но то работи брилянтно. Ако има проблем, той е, че след като сте шофирали по градски пътища в почти пълна тишина, някак си се дразните от момента, когато трябва да включите буйния V8, за да генерирате още енергия. Знам, че е ерес. Честно казано, никога не съм си мислил, че искам или имам нужда от суперавтомобил, който може да се движи безшумно през града, но сега, когато съм карал такъв, не съм сигурен, че нещата ще бъдат същите отново.
Обичам начина, по който един бърз, буен и шумен суперавтомобил развълнува душата и гъделичка надбъбречните жлези. Но да изпиташ колко релаксиращо е да изключиш двигателя и да преминаваш през града до 32 километра само на електричество, докато наблюдаваш изражения на учудване и недоумение от минувачите, прави тези животоутвърждаващи моменти, когато форсираш състезателния V8 до лимита от 9150 оборота в минута, още по-сладки.
Тези моменти изискват да завъртите въртящия се контролер от „E“ за E-Power към „H“ за Hybrid, „S“ за Sport Hybrid, „R“ за Race Hybrid или накрая да натиснете малкия червен бутон, който активира Hot Lap за пълно изтощаване на батерията. Веднага щом превключвателят щракне на „S“, 4.6-литровият V8 се запалва мигновено, а силният му, дръзък рев изригва от изпускателните тръби, изведени отгоре, които стърчат през мрежестия капак на двигателя.
V8 двигателят е толкова, толкова остър и звучи невероятно, докато достига 9150 оборота в минута. Звучи като чистокръвен състезател, но масивната тяга в ниските и средни обороти му придава усещане за автомобил с двойно по-голям работен обем. В комбинация с най-бързата и прецизна скоростна кутия PDK, която можете да си представите, това води до безмилостна и завладяваща динамика. Числата може да предполагат друго, но Порше, в по-голямата си част, се усеща по-бързо дори от P1, благодарение на мигновената си тяга.
PDK е досадно добра, превключвайки нагоре и надолу през седемте предавки с прецизност и страховито извършвайки превключванията точно в момента, когато същата мисъл преминава през ума ви.
Возия и управление
918 е значително по-малко плашещ, отколкото си представяте, и изключително отзивчив. На пътя е също така комфортен и маневрен, приспособявайки се неочаквано добре към по-предизвикателни британски пътища. За хиперкола, използваемостта и сплотеността на този пакет на пътя беше може би най-впечатляващото постижение на 918.
Порше 918 Спайдър (Porsche 918 Spyder) използва двигател и батерия, закрепени към карбонова вана с карбонови подрами. За разлика от Карера ГТ (Carrera GT), която разчита на окачване тип „пушрод“, 918 Спайдър прилага по-конвенционални двойни носачи, пружини и амортисьори, допълнени от електронно управляеми адаптивни амортисьори ПАСМ (PASM). За управлението и пъргавината отговарят електромеханична рейка, завиващи задни колела и векториране на въртящия момент по двата моста.
Известният пакет „Вайсах“ (Weissach Package) добавя олекотени магнезиеви джанти РС Спайдър (RS Spyder), аеродинамични крилца отзад, открит карбон за крилото, огледалата на покрива, дифузора и рамката на предното стъкло, титаниеви болтове на шасито, магнезиева ролбар клетка и често – леко крещяща ливрея, вдъхновена от състезателния 917. Общото намаление на масата е 41 кг, спрямо стандартните 1 674 кг.
Въпреки очакванията, водачът може да натовари Порше 918 още в началото. Буквално в рамките на километър той усеща баланса на автомобила, който преминава от неутрален към лек стабилизиращ недозавиване при прекалено бързо влизане в завой, или пък леко презавиване, когато задните гуми Мишлен (Michelin) отстъпват пред атаката на целия въртящ момент. Докато водачът на пейс кара все по-уверено и пистата започва да се усеща, водачът на Спайдър навлиза по-дълбоко в резервите от спортни характеристики, спирайки по-късно и по-силно, влизайки в завоите с повече увереност и подавайки газ по-рано и по-настоятелно.
Спирачките също впечатляват. Въпреки че водачът усеща взаимодействието на няколко системи при натискане на педала, начинът, по който забавянето на автомобила преминава между регенеративно спиране (до 0.5 G, използвайки единствено съпротивлението на електромоторите при отпускане на газта) и ПЦЦБ (PCCB) дисковете и спирачните апарати, е почти чудотворен. Усещането от спирачките не е абсолютно съвършено, но е нещо, което може да се компенсира с навик и чувствителност. Фактът, че Маклерен (McLaren) реши да не включва регенеративно спиране в модела П1 (P1), подсказва за мащаба на техническото предизвикателство.
Порше 918 Спайдър (Porsche 918 Spyder) разполага със завиващи задни колела, подобно на тези при 991 GT3. Това придава усещане за изключителна пъргавина, без да е необходимо свръхбързо управление в стила на Ферари (Ferrari), като Спайдър сменя посоката без колебание. При завъртане на волана се усеща леко намек за презавиване, но след като се свикне с тази краткотрайна фаза, водачът се отпуска и оставя автомобила да намери собствената си стойка и баланс.
Подобно на това, електрическият мотор на предния мост се включва при по-силно натискане на педала на газта (има по един мотор за всеки мост, докато V8 двигателят задвижва само задните колела). Тази фаза е почти незабележима и не нарушава плавността на движение или стабилността на автомобила. Напротив, с практика може да се използва за подобряване на стабилността и сцеплението на Спайдър от апекса до изхода на завоя. Когато става въпрос за прикриване на масата си, 918 Спайдър е магьосник, така че въпреки че техническите данни посочват маса над 1600 кг за всяка версия, усещането е за 300 кг по-малко.
По предизвикателните уелски пътища, 918 Спайдър превъзхождаше Макларън P1 (McLaren P1). Той се усеща толкова стабилен, спокоен и сигурен, че позволява необузданата му мощ да бъде използвана по-често и за по-дълго. Воланът е по-тежък от този на Макларън и се усеща малко по-малко остър в централно положение. Но предлага отлично усещане и прецизност при завъртане, като информира водача какво точно прави предната част, което от своя страна създава усещане за абсолютна увереност. Цялостната съгласуваност на шасито – начинът, по който амортисьорите и спирачките (с вградено регенериране, но фино усещане на педала) поддържат удивителната задвижваща система – е почти мистична.
Тест на писта Ангълси срещу Макларън P1
Порше е по-тежък от Макларън P1 и това се усеща. Воланът изисква много повече усилие, автомобилът е малко по-неохотен при влизане в завои и просто не притежава свръхестествените нива на реакция на P1. Но двигателят. Уау, двигателят. 4.6-литровият V8 е толкова остър във високите обороти, но с електрическото усилване се усеща като 10-литров в средния диапазон. Реакцията на газта е изумителна, а мигновената, прецизна, остра като скалпел мощност е с изключително качество. P1 предлага плашеща драматичност, но задвижващата система на 918 е по-изискана и придава още по-голямо усещане за динамика.
Скоростната кутия допринася за това свръхпрецизно усещане. Тя е толкова бърза, а лостчетата за смяна на предавките се усещат като микропревключватели, но въпреки това процесът е механичен. Разбира се, 918 е със задвижване на четирите колела и до известна степен губи и печели пред P1 там, където може да се очаква: има малко повече недозавиване при влизане в завой и малко повече сцепление, на което може да се разчита. Това обаче омаловажава този изключително стабилен, но същевременно силно адаптивен автомобил. Подобно на P1, най-големият му трик е да накара почти 900 к.с. да се усещат точно както трябва.
Никога не се усеща претоварен, но и не се усеща никакъв вграден компромис, който да предпазва водача от мощността. Той предоставя всичко чисто и вярно, и всяка частица енергия може да бъде използвана без страх. Задвижването на четирите колела, векторирането на въртящия момент, електрическата помощ… всичко това е почти невидимо. Просто се кара, преминавайки през леко недозавиване тук, провокирайки презавиване там, играейки си с 918, както бихте го правили с Бокстер S (Boxster S).
Ако търсите хиперавтомобил за пистови дни, купете P1. Той е по-лек, по-отзивчив и по-щадящ към гумите си (удивително). Но за нито секунда не си мислете, че превъзхожда Порше в маневреност. 918 има повече механично сцепление в нискоскоростни завои и, невероятно, преминава със същата скорост и през най-бързите завои тук. Също така е изключително забавен. И двата са. Чудесно е да се знае, че преследването на екстремни спортни характеристики не е за сметка на чистото удоволствие.
Интериор и технологии
Няколко нововъведения от 918 по-късно се появиха и в други модели на Порше. По-малкият волан с диаметър 360 мм например беше използван след това в GT3 RS и впоследствие намери място във второто поколение на 991. Въртящият се превключвател на волана, който сменя режимите на шофиране, също вече е познат и в обикновените 911. И накрая, великолепните седалки бяха адаптирани за моделите 911 GT3 и Кайман GT4 (Cayman GT4), въпреки че сега в най-новия GT3 са заменени със сгъваеми карбонови седалки тип „корито“.
Ако днес влезете в 918 Спайдър, все още ще бъдете изумени от качеството и усещането за ексклузивност. Централната конзола, която побира екран и различни спомагателни контроли, е просто зашеметяваща. 918 Спайдър се отличава с една основна разлика от своите хиперавтомобилни конкуренти, която е загатната в името на модела. Вместо фиксиран покрив, 918 разполага със свалящи се панели на покрива, които могат да се съхраняват в предното багажно отделение, като това преобразява преживяването с 918 и позволява на водачите да оценят контраста между електрическото движение и свирепия 4.6-литров V8 двигател на Порше.
И естествено, като Порше, всичко е красиво изработено и построено с прецизност. Получавате малко допълнителен комфорт в автомобилите без пакета Вайсах (Weissach), с допълнителна шумоизолация и по-луксозни седалки, но тези, които избират по-бързия автомобил, едва ли ще правят компромис с лукса.
Порше 918 Спайдър – стойност и съвети при покупка
Забавно е да си спомним днес, в свят и пазар, който най-накрая осъзна колко изключителен автомобил е 918 Спайдър, че в началото Порше трудно продаваше всички екземпляри. По време на първия тест драйв на завършения сериен автомобил в началото на 2014 г. само половината от планираните 918 екземпляра, с начална цена от „едва“ 758 000 €, бяха продадени. От „светата троица“ той наистина е най-многобройният, но това не попречи на стойността му да скочи през последните няколко години. Днес няма да платите по-малко от 1 755 000 €, за да седнете зад волана, като повечето екземпляри са на цена от 2 340 000 € и нагоре.
Една ключова част от същността на 918 забави този ръст в търсенето: неговата батерия, или по-скоро пазарните опасения относно надеждността на батерията и високата цена за нейната поддръжка. Животът ѝ е между 10 и 15 години, при условие че е зареждана и разреждана внимателно. Това означава да се кара редовно и да се поддържа заредена, без да се оставя за дълги периоди с ниска мощност на батерията. Смяната ѝ ще струва над 70 200 €. За разлика от Макларън P1 и Ферари ЛаФерари (Ferrari LaFerrari), все още няма опция за надграждане на батерията на Порше, която да увеличи пробега или спортните характеристики.
Технически данни
Двигател: V8, 4593 куб. см, плюс електрически мотори от 95 кВт (129 к.с.) отпред и 115 кВт (156 к.с.) отзад
Мощност: 875 к.с. при 8500 об/мин
Въртящ момент: 1280 Нм при 6600 об/мин
Маса: 1674 кг (1634 кг с пакет Вайсах)
0–100 км/ч: 2.6 сек
Максимална скорост: 344 км/ч
Цена като нов: 758 000 €
Текуща стойност: над 1 755 000 €
