Един журналист си спомня за момента, в който взима назаем автентичен Holden Dealer Team Torana A9X от легендарния състезателен отбор на Питър Брок.

Беше мокро, студено и твърде рано, а преживяването почти ме направи известен по всички грешни причини.

Първата ми кола беше Holden Commodore с V8 двигател, но привилегията, честта и отговорността да управлявам истинска част от историята бяха едновременно вълнуващи и донякъде плашещи.

Трябваше да върна колата на собственика ѝ, а ако я бях разбил, щях да остана в историята като „Онзи, който катастрофира с A9X“.

По-късно автомобилът беше продаден за близо 1 милион долара, като се носеха слухове, че за друг екземпляр със състезателен номер #05 са били предложени 2 милиона долара.

Това показва колко важни са тези коли за австралийската автомобилна история и за запалени фенове като мен, които израснаха с HDT, мощните модели на Holden и яростна омраза към всичко, свързано с Ford.

Отговорността беше огромна, а дъждът я правеше още по-тежка.

О, да не забравяме гумите тип „слик“ и самоблокиращия диференциал Detroit Locker със съотношение 2,60:1.

Точно така – млад журналист, свикнал с ерата на интелигентни диференциали, електронни системи за безопасност и, честно казано, много по-добри гуми и спирачки, щеше да бъде пуснат на свобода с безценен древен боен кон. На мокра писта.

Torana A9X беше суров автомобил. Наистина суров. Като състезателна кола, той използваше карбуратор Holley с дебит 780 кубични фута в минута, а каросерията тип хечбек беше избрана, за да може отборът на HDT да монтира по-широки задни гуми за пистата.

Интериорът все още имаше мокет и арматурно табло с отлични състезателни уреди с класически дизайн – бели цифри на черен фон. Състезателната седалка имаше добра странична опора, но ме държеше по-несигурно от седалка в чисто нов шосеен модел на HSV по онова време.

Имаше дълъг, конвенционален хромиран скоростен лост, завършващ със странно бяла топка за билярд, която изглеждаше не на място в тъмния, заплашителен интериор.

Пасажерската седалка беше стандартна за шосеен автомобил – плоска и широка. Зад нея, капакът на жабката носеше подписите на легендарния Хари Фърт – бившият шеф на състезателния отбор на Holden, който открива младия Брок през 1969 г., – както и на бившия пазител на колата с номер #76 и победител в Батърст през 1983 г., Джон Харви.

В сравнение с пластмасата и кожата на модерните автомобили, а днес и с ярките сензорни екрани и амбиентното осветление, A9X имаше индустриално, почти стиймпънк излъчване. Той беше тежък, стоманен и излъчваше сурова, старомодна огнедишаща мощ от времето, когато можеше да извличаш конски сили по всякакъв познат начин.

„По дяволите!“, помислих си, докато завъртах ключа за запалване на A9X (да, имаше ключ, а не модерен стартов бутон) и 5,0-литровият V8 двигател на Holden оживя с тътен. Какъв звук, който допълваше картината пред мен: съзнанието ми вече знаеше, че всичко това е реално.

„Познаваш пистата, нали?“, попита шефът на отбора, преди да изляза. Никога не бях карал на нея. „Да, разбира се“, отговорих. Никой нямаше да ми отнеме този момент.

Трите педала бяха тежки. Включих първа предавка, за да потегля. Но не потеглих. Угасих я като 16-годишен, на когото за първи път са позволили да сложи учебните табели на семейната кола. Механиците в гаража се подсмихваха.

Проклетници.

От втория опит успях – надявах се това да е единственият проблем, докато опознавах тази австралийска знаменитост.

Сега беше време да не изглеждам като идиот (отново), като карам твърде бавно или твърде бързо и я разбия.

Не исках да изглеждам така, сякаш са дали Ducati на майка ми, но също така не исках да се прочуя, забивайки икона на HDT в стената.

Разбира се, колата може да се поправи, но не – това просто не беше вариант.

Докато се движех предпазливо по мокрото, бързо и вълнообразно трасе – обърнете внимание на хлъзгавата, лъскава повърхност на снимките – придобих малко повече увереност. Съвсем малко. Но тя бързо беше охладена от превъртането на гумите на втора, трета и четвърта предавка по главната права.

Тази кола изискваше героизма на Брок, а неговите шофьорски умения липсваха в моето ДНК. Воланът беше тежък, а самият той – доста голям, за да осигури необходимата сила, тъй като нямаше сервоусилвател.

Мощност? Е, имаше достатъчно, но официално беше около 400 к.с. (300 кВт) – и повече, отколкото можех да овладея, въпреки състезателно настроеното шаси на Torana.

Въпреки това, след няколко обиколки човек и машина се сработиха, преди финалният кръг почти да ме направи известен.

Докато се спусках по все още мократа главна права, а след това преминавах през дългия ляв завой, който води към Завой 2, мисля, че стъпих с едно колело върху лъскавата бяла боя на бордюра от външната страна на пистата.

В един миг се озовах с гръб напред – все още с известна скорост – и умът ми каза „спри колата“. Спирачка. Съединител. Тишина. В главата ми се въртяха мисли – какво направих? Ударих ли нещо? Нито драскотина, нито вдлъбнатина – само самодоволна усмивка на лицето ми.

Току-що ми се беше разминало. И си помислих: „Дано фотографът да го е заснел!“. Уви, не беше.

Върнах се в бокса, знаейки, че съм прекрачил границата достатъчно, за да мога да кажа, че съм опитал, но и успявайки да върна тази легендарна кола непокътната на собственика ѝ, който се беше състезавал с нея предния уикенд.

Никога, абсолютно никога не съм карал автомобил при толкова плашещи обстоятелства. Струваше ми се по-простимо да унищожиш екзотична суперкола, отколкото да разбиеш побеждавал в Батърст HDT A9X.

Но на такива неща трябва да се казва „да“, защото никога не се повтарят.

Този ден се осъществи благодарение на странна комбинация. Lexus искаше да покаже своя автомобил за сигурност IS F, така че организира събитието на базата на това, че и двете коли имат 5,0-литрови V8 двигатели.

Слаба връзка, но се радвам, че беше направена. Скочих в IS F веднага след A9X и усещането беше сякаш управлявах свръхзвуков самолет, след като току-що бях изстрелян от огромен средновековен катапулт. Сцеплението и подаването на мощност бяха несравними благодарение на модерните шосейни гуми, сервоуправлението, директното впръскване на гориво и другите технологии на японския автомобил.

И все пак имаше едно нещо, което той не можеше да достигне: чистата, неподправена връзка и ангажираност, които Holden предлагаше.

Именно затова този автомобил е бил толкова успешен: той е вдъхвал увереност в ерата на мощните „масъл“ автомобили, позволявайки на Брок, Харви и Джим Ричардс да доминират в австралийския шампионат за туристически автомобили в края на 70-те години.

През 2025 г. моделът IS F отдавна е в историята, а ние се сбогуваме с един бъдещ колекционерски автомобил, тъй като последната версия на IS500 – която не се продава тук – ще слезе от производствената линия в Япония по-късно тази година.

По ирония на съдбата, производна на неговия 5,0-литров V8 двигател ще бъде на стартовата решетка на Supercars през 2026 г., състезавайки се в модерния еквивалент на австралийския шампионат, спечелен от A9X.

Състезанието „Батърст 1000“ се провежда този уикенд, за съжаление без нито един Holden на пистата, след като General Motors пенсионира австралийската марка през 2020 г. – преди последната ѝ победа на „Планината“ през 2022 г.

Въпреки това, компанията майка на Lexus, Toyota, ще бъде там през 2026 г. със своя модел Supra, докато най-известното автомобилно състезание в Австралия продължава да създава нови легенди.

Дори ако никоя от тях може би никога няма да стане толкова емблематична, колкото Брок и неговият HDT A9X с номер #76.