Второто поколение на двувратия GT е различно от оригиналния двуместен модел, но версията Pro възвръща голяма част от усещането за мускулест спортен автомобил.
По-лек и по-фокусиран
Миналата година имах възможност да прекарам известно време с GT63 S E Performance, хибридната версия на най-фокусирания двуврат шосеен автомобил на Мерцедес-АМГ (Mercedes-AMG). Въпреки че останах впечатлен от неговата скорост на права линия, масата и сложността му в крайна сметка изискваха значителни компромиси както по отношение на динамиката, така и на използваемостта. Предвид тези недостатъци, не е изненадващо, че представянето на GT63 Pro веднага предизвика интереса ми. Мерцедес-АМГ GT63 Pro (Mercedes-AMG GT63 Pro) за 2026 година пристига с начална цена от около 188 000 €, сума, която съвпада с базовата цена на GT63 S E Performance за същата година. Прилагайки стратегия, сякаш взета директно от Порше (Porsche), високата цена на версията Pro до голяма степен е свързана с това, което е премахнато, а не добавено.
С официална маса от 1950 килограма, GT63 Pro е с над 227 килограма по-лек от GT63 S E Performance, което до голяма степен се дължи на липсата на хибридната система на последния. Докато E Performance е проектиран като бърз гранд турър, който може да се конкурира с Порше 911 Turbo S (Porsche 911 Turbo S) и Астън Мартин DB12 (Aston Martin DB12), версията Pro е фокусирана като спортен автомобил, способен за писта, насочвайки се към еталонни машини като Порше 911 GT3 (Porsche 911 GT3). Това е интересно предложение, предвид преминаването на второто поколение GT към архитектура, базирана на SL, новата му конфигурация 2+2 места и стандартното задвижване на четирите колела. Но когато тестови автомобил пристигне с комплект изключително лепкави гуми Мишлен Pilot Sport Cup 2 R (Michelin Pilot Sport Cup 2 R), това е силен индикатор, че производителят има високи динамични амбиции за модела.
При почти 1950 килограма, GT63 Pro все още е доста тежък за спортен автомобил, фокусиран върху пистата. Тази цифра прави автомобила с над половин тон по-тежък от 911 GT3 (и с около 272 килограма по-тежък от първото поколение Мерцедес-АМГ GT R (Mercedes-AMG GT R)), но компенсира масата по други начини. По отношение на своята философия за облик, GT63 Pro не е толкова олекотен и целенасочен като 911 GT3. Разбира се, масивни карбон-керамични спирачки, подобрено охлаждане за задвижващата система и спирачната система, както и по-агресивна аеродинамика, са стандартно оборудване тук, но също така и аудио система Burmester със съраунд звук, вентилирани предни седалки и същото количество шумоизолация, което бихте намерили в стандартен GT63. Мерцедес-АМГ явно не е бил готов да се откаже от по-луксозните характеристики на GT в името на превъзходството във времената за обиколка. Вместо това, той използва един от класическите козове на АМГ: сурова мощ.
Мощ и динамика
Въпреки че показателите на 4.0-литровия битурбо V8 двигател от 603 к.с. и 850 Нм въртящ момент тук в GT63 Pro са далеч от впечатляващите числа, които предлага GT63 S E Performance, тези цифри все пак значително превъзхождат атмосферния боксер на GT3 и представляват увеличение от 26 к.с. и 50 Нм спрямо стандартния GT63. В съчетание с деветстепенна автоматична скоростна кутия с множество съединители и напълно променлива система за задвижване на четирите колела, АМГ заявява, че GT63 Pro ще достига 100 км/ч за 3.1 секунди, ще изминава четвърт миля за 10.9 секунди и ще развива максимална скорост от 317 км/ч. GT63 Pro използва и същата настройка на окачването като стандартния GT63, конфигурация, която изоставя традиционните механични стабилизиращи щанги в полза на хидравлични актуатори, които работят в тандем с адаптивни амортисьори, за да противодействат на накланянето на каросерията в завоите, като същевременно поддържат комфорта на возене.
На пътя и пистата
Въпреки че настройката на окачването все още е доста твърда дори в най-меката си степен, заслужава да се отбележи, че GT63 Pro осигури по-голяма плавност по неравните улици на Лос Анджелис, отколкото Порше 992.2 911 Carrera S (Porsche 992.2 911 Carrera S), оборудван със спортно окачване PASM, който бях карал предходната седмица. В съчетание с относително просторната си кабина и широкия диапазон на регулиране на спортните седалки, GT63 Pro може да се справи еднакво добре с ежедневното пътуване и с дълги маршрути, предлагайки истински комфорт. И без хибридната система на E Performance, баритоновият рев на V8 двигателя заема централно място от момента, в който натиснете бутона за запалване, докато липсата на задния акумулаторен пакет на този модел също така освобождава значително количество товарно пространство. Опростеният подход на GT63 Pro дава резултати и по планинските пътища. В прегледа си на E Performance отбелязах, че реакцията на спирачната система е тревожно непостоянна, но тези проблеми са напълно отстранени тук, докато огромното количество механично сцепление, осигурено от Мишлен (заедно с по-ниската маса), доведе до забележимо подобрена спирачна мощност като цяло. Това, в комбинация с новооткритата пъргавина на автомобила и желанието му да променя посоката, допринесе за много по-голяма увереност зад волана при изследване на динамичните граници на Pro.
Докато 911 GT3 може да е основният съперник на GT63 Pro, АМГ предлага съвсем различно шофиране. Докато GT3 ви насърчава да изцеждате докрай своя боксер, V8 двигателят с принудително пълнене на Pro работи най-добре в средните обороти, където АМГ има огромно предимство във въртящия момент. Има какво да се каже и за допълнителната увереност, която системата за задвижване на четирите колела осигурява, особено когато предстои да натиснете газта при излизане от бавен завой. Но все още има ситуации, в които изглежда, че инженеринга на Мерцедес-АМГ пречи сам на себе си. Докато скоростната кутия осигурява бързи превключвания, постоянното ѝ търсене на по-добра предавка в режим на шофиране „Race“ бързо ме убеди да поема смяната на предавките с лостчетата. И това ме води до още един спорен момент: сложното разположение на контролите.
Като оставим настрана дразнещото обстоятелство, че почти всички функции на автомобила се регулират чрез капацитивни повърхности или от 11.9-инчовия централен сензорен екран (както и факта, че настройките за лумбална опора и странични опори на седалките са скрити в менюто на инфоразвлекателната система, докато останалите настройки на седалките са на вратите), единственият начин за бърз достъп до множеството настройки за спортно шофиране на автомобила е чрез контролера „АМГ Драйв Юнит“ (AMG Drive Unit) – чифт персонализируеми превключватели в долната лява част на волана.
Модулът за управление на Мерцедес-АМГ (Mercedes-AMG) позволява показване само на две различни настройки едновременно. Това принуждава шофьора да дава приоритет на незабавен достъп до ръчен режим на превключване на предавките, или до настройките за силата на звука на изпускателната система, или до твърдостта на амортисьорите, или до настройките за контрол на сцеплението и стабилността, и така нататък. Споменавам това, защото по време на първоначалното ми шофиране по планински пътища забелязах поведение, което почти приличаше на система за векторизиране на въртящия момент чрез спирачките, която бързо прилага и освобождава предните спирачки многократно при бърз завой с поддържане на газта. Далеч под прага на сцепление, осигурен от тези гуми, подходящи за писта, първоначално предположих, че има нещо общо със системата за задвижване на всички колела. Затова активирах дрифт режим (Drift Mode), който изключва предния мост от останалата част на задвижването, и проблемът изчезна. (И да, ГТ63 Про (GT63 Pro) наистина прави славни димящи дрифтове, ако го поискате.) За да проверя дали проблемът наистина е в системата за задвижване на всички колела, след това деактивирах дрифт режима. Очаквах странното поведение да се върне, но объркващо, то не се появи.
Разкритието: Свръхактивен контрол на стабилността
В крайна сметка открих, че въпреки факта, че това поведение се случваше, докато гумите все още имаха достатъчно сцепление, изглежда, че свръхактивната фабрична настройка на системата за контрол на стабилността се намесва превантивно. Системата за контрол на стабилността трябва да бъде напълно деактивирана, за да се активира дрифт режим, което изискваше да отворя настройката за контрол на сцеплението и стабилността в контролния модул АМГ Драйв Юнит (AMG Drive Unit), за да я включа или изключа бързо. Дори когато системата за контрол на стабилността беше само частично деактивирана в спортния си режим, проблемът със спирането в средата на завоя не се появи отново – той се върна само когато системата беше напълно активирана. Това показва, че ако шофирате този автомобил динамично по криволичещ път, вероятно ще искате да имате бърз достъп до тази настройка за контрол на стабилността. Това означава, че настройката или трябва да бъде постоянна функция на АМГ Драйв Юнит, или ще трябва да отбивате встрани от пътя и да я извеждате на преден план всеки път, когато искате да се забавлявате. Като се има предвид колко лабиринтни са менютата и настройките за управление в този автомобил, мога напълно да си представя ситуация, в която някой няма да направи това откритие, просто ще приеме, че това е нормално поведение за ГТ63 Про, и ще живее с този проблем през целия период на притежание.
Общо впечатление и заключение
Това е малко разочароващо, защото иначе това е прекрасна машина за спортен автомобил. Моделът не е толкова фокусиран като 911 ГТ3 (911 GT3), но е много по-удобен за всекидневна употреба и осигурява отличително шофиране, което улавя същността на АМГ. При избор, бих предпочел ГТ63 Про пред по-мощния ГТ63 С Е Перформънс (GT63 S E Performance) без колебание. В този момент изглежда, че единственото нещо, което спира този автомобил от истинско величие, е скорошната тенденция на АМГ да прекалява с инженерните решения. ГТ63 Про е доказателство, че по-малкото наистина може да бъде повече, и подозирам, че все още има какво да се спечели, като се развие тази философия още повече.
Последвайте ни в Google News
