Новият състезателен болид от Формула Е (Formula E) – GEN4 – може да ускори от 0 до 100 км/ч за приблизително 1.8 секунди. Технологиите зад тези спортни характеристики обаче могат да помогнат на пътните електромобили да станат по-бързи и по-ефективни в бъдеще.
Автомобилът със задвижване на четирите колела развива до 600 киловата, или около 815 к.с., и възстановява енергия при спиране със скорост до 700 киловата.
Въпреки че производителите не разработват цялото превозно средство, те отговарят за компоненти като електрическия двигател, инвертора, скоростната кутия, диференциала и софтуера, който ги управлява.
Тези елементи са и сред тези с най-ясна приложимост към пътните електромобили.
„В крайна сметка, физиката, с която си имаме работа, е идентична“, заяви Иън Джеймс, ръководител на отбора на Ягуар TCS Рейсинг (Jaguar TCS Racing), по време на състезанието E-Prix в Токио. „Независимо дали се състезавате на писта или разработвате електрическо превозно средство за пътя, физиката не се променя.“
Джеймс описва връзката като двупосочен обмен, като инженери и технологии се движат между състезателните и производствените програми на Ягуар.
Предстоящият модел Type 01 на Ягуар предоставя особено осезаем пример за това. От компанията казват, че софтуерът за управление на задвижването на четирите колела и бързо превключващите инвертори от силициев карбид са почерпили опит от Формула Е.
Инверторът преобразува постоянния ток на батерията в променлив ток, използван от електрическите двигатели. Подобряването на скоростта на превключване и ефективността му може да изостри подаването на мощност, като същевременно намали загубата на енергия под формата на топлина.
Ягуар също така отбелязва, че знанията от Формула Е са повлияли на регенеративното спиране, пробега и възможностите за бързо зареждане на Type 01.
Преследване на последния процент ефективност
Предизвикателството се състои в това, че съвременните електрически състезателни задвижващи системи вече са изключително ефективни. Джеймс определя текущата ефективност на Ягуар на приблизително 97.5%, което означава, че по-малко от 3% от енергията, преминаваща през задвижващата система, се губи, преди да достигне колелата.
„Маргиналните подобрения, които можем да направим чрез бъдещо развитие на хардуера, вероятно ще започнат да намаляват“, обяснява той. „Когато вече сте в горните 90 процента, става много по-трудно да направите следващата стъпка.“
Хардуерът на задвижващата система във Формула Е е одобрен за двугодишни периоди, но производителите могат да актуализират своя софтуер между състезанията и да правят корекции по време на състезателен уикенд.
Софтуерът определя колко ефективно автомобилът използва наличната си енергия, контролира регенеративното спиране и управлява подаването на мощност към предния и задния мост.
„Това, което подчертава Формула Е значително, е работата, която се влага в софтуера“, обяснява Ник де Врис, който се е състезавал както във Формула 1 (Formula 1), така и във Формула Е.
„Бих казал, че е далеч пред всяко друго първенство по отношение на разработката на софтуер, защото там можем да намерим малко предимство пред конкуренцията си.“
Техническият мениджър на ФИА Формула Е (FIA Formula E) Винсент Гаярдо е внимателен да не твърди, че първенството изобретява всеки компонент, който използва.
Неговата роля често е да вземе съществуваща технология и да я експлоатира в условия, далеч надхвърлящи тези, изпитвани от сериен автомобил.
„Целта на моторните спортове е да избута всичко до краен предел“, казва той. „Ние използваме клетките и батерията в територия, напълно извън употребата в масово производство.“
„Не съм сигурен, че казваме, че разработваме технологията. Ние показваме докъде може да стигне тя.“
Тази ускорена среда за развитие може да бъде най-голямата стойност на Формула Е за пътните автомобили. Инженерите могат да експериментират, да поемат рискове и да оценяват нови идеи под постоянния натиск на конкуренцията.
„Нашето учене е изключително бързо в моторните спортове“, казва Джеймс. „Без Формула Е това развитие би се забавило.“
Средностатистическият електромобил никога няма да се нуждае от 815 к.с. или 700 киловата регенеративно спиране, но научаването как да се контролира тази мощност ефективно може да помогне на производителите да създават пътни автомобили, които реагират по-бързо, изминават по-големи разстояния и губят по-малко енергия.
Последвайте ни в Google News
