Мазерати MCXtrema срещу MC20 GT2 – събратя за писта се изправят един срещу друг

В пространството за краката няма нищо освен чист карбон и кабели. Въпреки това левият ми крак инстинктивно натиска преградата всеки път, когато достигнем до една от големите спирачни зони на Навара (Navarra). Най-тревожен е тесният десен завой, който бележи началото на втората половина от обиколката. Поглеждам настрани и отчитам 240 км/ч на волана, докато се впускаме към завоя близо до пета предавка, придружени от плътния тътен на V6 двигателя и пронизителния звук на състезателната трансмисия.

Определено вече трябваше да спираме, мисля си аз, но пилотът от GT сериите и инструктор Шон Хъдспет (Sean Hudspeth) остава плътно до входния бордюр. После – бам! Аз съм изхвърлен напред, предпазните колани се впиват в гърдите ми и понижаваме предавките. Чувството е, че едва ще вземем завоя, но веднага щом Шон улавя апекса, той отново натиска газта, танцувайки с автомобила към изходния бордюр с милиметрова прецизност. Така е обиколка след обиколка, докато не

Всичко това означава, че можете да се осмелите да използвате повече газ, да спирате по-дълбоко и да завивате по-агресивно с изненадваща лекота. В този момент ЕмСиЕкстрема (MCXtrema) е изключително интензивна, но все още достъпна. При пълно натоварване, двигателят е свиреп. Същото важи и за пътния автомобил, но тук нещата са изведени на друго ниво, с подобрени турбокомпресори и 730 к.с. – увеличение с над 100 к.с. ЕмСиЕкстрема е и значително по-лека, с обявена маса от 1460 кг с течности (1475 кг е заявената маса за пътния автомобил, въпреки че ние сме измерили един на 1700 кг), така че предавките се сменят бързо, докато автомобилът поглъща правите на Навара. Приближавайки страховито бързия първи завой, той достига 265 км/ч, в който момент трябва да се доверите на притискащата сила (около 1000 кг), Пирели (Pirelli) сликовете от GT2 спецификация и да завиете.

Можете наистина да разчитате на аеродинамиката, но тя не доминира изживяването. Няма неземно усещане за залепване към пистата през бързите завои и е необходимо време, за да се изгради пълно доверие в автомобила при тези високи скорости. Част от причината е, че управлението остава леко и не създава голямо усещане за натоварване, докато гумите захапват асфалта, дори и в най-тежката от четирите си настройки. Това улеснява бързите корекции, но малко повече увереност би било добре.

Така че, вместо при бързите участъци, ЕмСиЕкстрема е най-послушна и възнаграждаваща през по-техничните завои на Навара. Можете наистина да го карате агресивно, използвайки изключително мощните и неизбледняващи спирачки, за да прехвърлите масата върху предницата, и атакувайки газта, за да усетите как задницата подскача и се усуква при излизане от завоя, като рязкото включване на турбото едва надвишава сцеплението на гумите при по-ниските нива на контрол на сцеплението.

Електрониката е откровение, особено системата ABS. Когато тя започне да пулсира през педала, ЕмСиЕкстрема сякаш се връща още по-силно и все още намира достатъчно сцепление за прецизно завиване. Това е като магия.

Общото впечатление е за автомобил с широк работен диапазон, а не с крехкия баланс на истински състезател, така че има много какво да се насладят водачи с различно ниво на умения. Регулируемото окачване и четирипосочните амортисьори Йолинс (Öhlins) оставят широк обхват за настройка на управлението, като тук то е наклонено към недозавиване, което го прави предсказуемо, но малко разочароващо през по-дългите завои на Навара.

Въпреки това можете да прехвърляте масата на ЕмСиЕкстрема и да използвате газта, за да го поддържате неутрално. Ако го направите правилно, можете да поддържате едва доловими плъзгания с минимални корекции на волана или да провокирате по-големи поднасяния. Това не е най-бързият начин, но се насърчава от нискооборотната тяга на V6 двигателя и колко предвидимо е шасито. Той е едновременно свиреп и деликатен.

Чудя се дали след яростта и вълнението от ЕмСиЕкстрема, ДжиТи2 (GT2) би изглеждал малко безлично. Визуалното присъствие на хиперавтомобила определено липсва, въпреки че разширената каросерия на ЕмСи20 (MC20) все още е великолепна за гледане, и харесвам износения вид на този екземпляр. Боята е нащърбена на места и карбоновата плитка се вижда през нея, в стил Ферари F40 (Ferrari F40).

Това е напълно в духа на истински състезателен автомобил. Класът GT2 се позиционира под GT3 като серия, насочена към любители пилоти, с по-мощни, но по-малко фокусирани върху аеродинамиката автомобили. За 528 000 евро може да си купите Мазерати MC20 GT2 (Maserati MC20 GT2) и да го използвате за пистови дни или да се състезавате с него в GT2 European Series, където ще мерите сили с модели на АМГ (AMG), Ламборгини (Lamborghini) и Ауди R8 (Audi R8).

Интериор и първи усещания

В интериора на GT2 преобладава функционалността пред формата, като архитектурата е ясно адаптирана от пътния автомобил и липсва футуристичното усещане на Мазерати MCXtrema (Maserati MCXtrema). Погледът веднага е привлечен от яркозеления волан (този път без дисплей – вместо това е вграден екран в таблото) и централния контролен панел. Запалването е същият процес, но вместо накъсан гръм, чувате по-тънък (но все така ядосан) звук на V6 двигателя.

Някои от сетивните удоволствия на ЕмСиИкстрема липсват, но има познатост, щом потеглите. Доста голяма, всъщност. Воланът има същото леко и прецизно усещане, спирачките реагират превъзходно и се дозират отлично, а превключванията на предавките са също толкова задоволителни, със същия шум на трансмисията зад вас. Това не е изненада, като се има предвид, че двата модела споделят по-голямата част от механичните си компоненти.

Мощност и динамика

Едно нещо, което GT2 няма, е пълната мощност от 730 к.с. С 109 к.с. по-малко се усеща сякаш е изгубил цилиндър, удря забележимо по-слабо и звучи по-малко емоционално. Хардуерът на двигателя е същият, а разликата в мощността идва от софтуерната настройка, така че теоретично може да бъде увеличена до нивата на ЕмСиИкстрема. Но не и ако се състезавате, тъй като автомобилите от клас GT2 са под контрола на правилата за баланс на производителността (Balance of Performance), с ограничения на мощността и добавен баласт.

Все още има повече от достатъчно мощност, за да поддържа вълнението (особено с частично износени сликове), а истинската изненада е, че динамично GT2 е дори по-възнаграждаваща от по-големия си, по-„лош“ брат. От първото завъртане на волана има малко повече яснота и неотложност в начина, по който променя посоката, и целият автомобил се усеща някак по-стабилен.

И двата автомобила са силно регулируеми по отношение на настройките, така че е трудно да се направи окончателна преценка, но GT2 се усеща по природа по-лек и по-нетърпелив да завива. По-късно разбирам, че в тази конфигурация, без баласт, той е с цели 100 кг по-лек от по-пищно завършения ЕмСиИкстрема, което донякъде обяснява разликата.

Поведение на пистата

Има същата основна „приятелска“ природа като ЕмСиИкстрема, което ви позволява да наложите себе си над автомобила, да си позволите волности и да шофирате в широкия му оптимален диапазон. Разликата е, че GT2 е малко по-неутрален, по-послушен в предната част и по-спокоен при неравности – и това въпреки че е ограничен от регламента до по-просто двупосочно регулируемо окачване Öhlins.

Крайният резултат е, че се завъртате към апекса по-рано и имате увереността да атакувате смело бордюрите, като шасито абсорбира удара, където ЕмСиИкстрема може да подскача. Бързият десен-ляв шикан на Навара е показателен пример. GT2 е превъзходен през него, завива красиво при спиране, без да се чувства нервен, удря бордюра с едно отскачане и бързо се стабилизира при смяната на посоката. Изходът се усеща фантастично, автомобилът набира скорост през левия завой и нежно превърта задните колела през цялата втора предавка.

Той е по-малко „чудовище“ от ЕмСиИкстрема и следователно по-малко тръпка, но за да обикалям цял ден, да подобрявам шофирането си и да извличам повече от автомобила, GT2 е този, в който бих предпочел да бъда. До края на сесията си постигнах същото време за обиколка като с ЕмСиИкстрема, въпреки дефицита в мощността – почти сигурно поради това, че бях по-синхронизиран с пистата, но също и защото от GT2 е малко по-лесно да се извлече производителност.

Сравнение и заключение

Дори след като влязох в бокса за последен път, мислех как бих могъл да поддържам по-висока скорост през високоскоростните секции, да бъда по-ефективен при спиране и може би да намаля контрола на сцеплението за малко повече свобода. С други думи, бях запленен. Слонът в стаята, както би казала моята прагматична страна, е, че GT2 струва по-малко от половината на ЕмСиИкстрема, докато е поне толкова възнаграждаващ за шофиране и има право да се състезава, където хиперколата в момента не може. Но нито един от тези автомобили не е рационална покупка и не бива да се разглеждат като такива. Просто като обект за съзерцание, ЕмСиИкстрема е изящен и екстремен по най-добрия начин, а шофирането напълно подкрепя това. Той е брутален, интензивен и предизвикателен, без всъщност да е плашещ, което е много труден баланс за постигане. Освен това, слуховете са, че с някои модификации от трети страни, има възможност той да бъде преобразуван за пътна употреба. Ето това би било нещо…