Пред нас е началото. Първото издание. Като Macintosh 128k или Boeing 747-100. Това е началото на една икона. Това е първата Субару Импреза WRX (Subaru Impreza WRX), или Импреза Турбо (Impreza Turbo), както я познават във Великобритания. По-точно, този автомобил е Субару Импреза MY93 WRX Type RA от японския пазар (JDM); не само първият произведен WRX, но и най-лекият WRX, произвеждан някога, с маса от 1170 кг.
Докато стоиш и съзерцаваш Импреза от поколението GC8 на ветровит и слънчев път B660, сцена, останала непроменена от толкова много тестове на списанията evo и Performance Car през годините, имаш усещането, че си се завърнал назад във времето. Импреза дебютира през ноември 1992 г. и докато в рали средите тя беше заместник на утвърдения модел Легаси (Legacy), на пътя беше по-пряк наследник на по-сходния по размер Леоне (Leone). При Леоне имаше известно припокриване в производството до 1994 г. Емблемата на предния капак на този автомобил очевидно не е познатата в Европа шестзвездна овална форма, а нова емблема с буквата „i“ за Импреза.
Субару Импреза WRX Type RA се отличава с множество мерки за намаляване на масата, които са спестили 30 кг от нейното тегло. Автомобилите за британския пазар са предлагани с по-скромно оборудване от завода, а интериорът е спартански, съгласно формулата на Type RA.
С по-късо и пъргаво междуосие от Legacy (Legacy), моделът Impreza WRX (Impreza WRX) се оказва много по-добра отправна точка за Prodrive да изгради състезателен автомобил от Група А за Световния рали шампионат. От Субару (Subaru) обаче знаеха, че Импреза ще се изявява успешно и в по-ниските категории на рали спорта, и именно за целите на хомологацията в Група N е произведен моделът Type RA. Някои твърдят, че RA означава Race Altered (състезателно модифициран) или Rally Applicant (кандидат за рали) или Rally A (като Група А), но всъщност първоначално RA е съкращение от Record Attempt (опит за рекорд). Субару постигна световен рекорд за издръжливост на скорост през 1989 г., а Legacy RS Type RA беше резултат от това.
Често се приема, че автомобилите RA са били боядисани, ако не изключително, то предимно, в бял цвят Feather White, както показания екземпляр. В действителност обаче 80 процента от първите модели RA са се появили с каросерия в цвят Vivienne Red (нито един не е бил син и златен…). Както при Порше GT3 RS (Porsche GT3 RS), белият цвят безспорно изглежда най-състезателно от всички, придавайки на каросерията суров, изчистен и оголен вид – показателен за философията на олекотяване. Мерките за намаляване на масата при този RA може да не са толкова високотехнологични, колкото при моделите RS на Порше, но са били много ефективни, сваляйки 30 кг от общата маса.
Този автомобил принадлежи на Дан Лийч, който го е купил през 2014 г. само за 3861 € (с резервна скоростна кутия), което е с около 11 700 € по-малко от днешната му стойност. Имал е само трима собственици, но е изминал над 341 100 километра, когато го карах преди повече от десетилетие, и е ценен, но ежедневно използван автомобил на Дан. Обикновено в evo търсим най-оригиналните, недокоснати екземпляри за тези статии, така че първоначално леко се притесних, когато той започна да ми разказва за малкото промени, направени по колата му. Сърцето ми се свиваше още повече с всяка спомената модификация, сякаш лодка потъва във водата с всеки допълнителен предмет. Но тогава Дан каза нещо, което ме окуражи.
„Проблемът е, че хората по форумите често се оплакват, че това или онова не е оригинално, но от Субару са създали тези автомобили с идеята да бъдат модифицирани. Например, не можете да ми кажете, че инженерите в Япония искрено са смятали, че двубутални плаващи спирачни апарати за предните спирачки са адекватни. Те просто са поставили най-основните елементи, защото са знаели, че всеки, който ще се състезава в рали, ще ги смени.“
Този изключително разумен поглед ме накара да се замисля и да погледна автомобила наново. Дан наистина не е направил нищо, което от Субару да не са очаквали, и това все още е силно олекотен модел Type RA от 1993 година. Липсата на странични прагове му придава много изчистен вид, а Дан се надява да намери оригинален, необорудван и неперфориран багажник, тъй като дори ниското крило, което се вижда тук, е добавено по-късно. Може би си мислите, че предната решетка с премахнатите си фарове за мъгла е максимално базова, но всъщност този първи модел RA е излязъл от завода с две напълно непрактични отворени дупки, където собствениците е трябвало да поставят свои собствени фарове за мъгла.
Издърпайте черната дръжка на вратата, полюбувайте се на безрамковия прозорец и след това се настанете на шофьорската седалка. Първите модели Impreza Turbo за Обединеното кралство са били с наистина лоши седалки, предлагащи поддръжка колкото счупен джапанка, но японските версии WRX от самото начало са имали спортни седалки тип „корито“ и те са превъзходни. За мен най-добрите седалки ви обгръщат нежно в долната част на ребрата, позиционирайки ви, вместо да ви ограничават, точно като тези. Тъмният материал, който покрива седалките, има любопитно груба плетка, която изглежда като модерна интерпретация на Харис Туид (Harris Tweed). Въпреки това, погледът ви по-скоро ще бъде отвлечен от великолепно кичозните панели „червен тигър“, разположени на страничните опори, под подглавниците и в нощни клубове из цял Есекс (Essex).
Останалата част от интериора е доста спартанска, както може да се очаква от модел RA, въпреки че този автомобил разполага с ръчен климатик, който е бил опция при дилъра. Оригиналният (опционален) комплект стелки в този автомобил също заслужава споменаване, тъй като е с толкова плътен и дълбок косъм, че в него могат да се изгубят малки дакели. Нещо, което не очаквах да видя, е бутон, означен като „I/C Water Spray“ (впръскване на вода за интеркулера), тъй като си мислех, че това се е появило в много по-късни Импрези, но ето го – отляво на волана. Самият волан е елегантен триспицов елемент от ОМП (OMP). Дан пази оригиналния триспицов волан Нарди (Nardi) в гаража си у дома, но казва, че той е станал забележимо гъвкав с възрастта. Тъй като е с подобна на моята височина (т.е. с дълги крака), той е добавил и удължител зад волана, за да се чувства по-комфортно.
Завъртете малкия изцяло метален ключ, деактивирайте имобилайзера, завъртете ключа докрай и двигателят издава няколко познати сухи стържещи звука, преди да се запали и да заработи равномерно. Характерното бълбукане на боксерния четирицилиндров двигател на празен ход е чудесно успокояващ звук. При рязко ускорение на високи обороти в гората, знаем, че има гърлена цел (особено подпомогнат с малко анти-лаг), но на празен ход неговото дълбоко, меко вибрато е звуковият еквивалент на любим мек вълнен пуловер.
Какъв двигател е използван в Субару Impreza WRX Type RA?
Под капака работи 2-литров турбокомпресорен боксерен EJ20 с 237 к.с. в тази версия.
Двигателят е със здрава конструкция тип „затворен блок“, създаден за доработки.
Предавателните числа са изключително къси за мощно ускорение, което обаче прави пътуванията по магистрала шумни.
Двигателят EJ20 с обем 1994 куб. см има, както може да се очаква, няколко интересни особености. Основната разлика в сравнение с автомобилите за британския пазар е, че това е двигател със „затворен блок“, за разлика от тези с „отворен блок“. Двигателите със затворен блок разполагат с повече метал, свързващ цилиндровите стени с външната стена на блока, което осигурява по-здрав блок и по-добро уплътняване на гарнитурата на главата. Това, разбира се, означава, че са малко по-издръжливи и следователно подходящи за доработки. С оглед на тунинга, версията Type RA е оборудвана с малко по-голям турбокомпресор Мицубиши (Mitsubishi) TD05H. Въпреки че по-малкият турбокомпресор TD04, открит в британските автомобили, се развърта по-плавно, той е ефективен само до около 270 к.с., докато TD05H е добър за около 320 к.с. Може би най-завладяващата подробност е включването на неактивен пети инжектор на всмукателния колектор, който почти сигурно е бил добавен с цел хомологация.
Стандартно, този RA разполага с впечатляващите 237 к.с. и в комбинация с късите предавателни числа, веднага се усещаше по-бърз от очакваното, докато поемах по едни от най-хубавите пътища в Англия. Много скоро обаче открих колко къси са тези предавателни числа. С крайно предаване 4.111:1 и пета (най-висока) предавка с отношение 0.972:1, говорим за Жак Вилньов къси. Пътят B660 никога не съм оприличавал на магистрала, но много бързо започна да се усеща твърде голям и бърз за предавателните отношения на RA. При 96 км/ч двигателят поддържа 3600 об/мин на пета предавка. При 112 км/ч оборотите надхвърляха 4000, турбото работеше на пълни обороти и лявата ми ръка инстинктивно посягаше да търси още една предавка.
Това е истинска скоростна кутия за асфалтови рали етапи, която би била напълно у дома си на Кол дьо Тюрини или по ирландските алеи, толкова тесни, че огледалата четкат банкетите от двете страни.
Инстинктивно се насочих към по-тесни асфалтови пътища, където RA имаше повече смисъл. С бързо следващите завои постоянно бях зает, лявата ми ръка едва се връщаше на волана, преди да бъде отново призована в действие, синхронизирайки се с постоянно натискащия ляв крак. Звукът на боксер двигателя се покачваше бързо с всеки прилив на ускорение, преди звукът от вълни, разбиващи се на каменист плаж, да сигнализира за спадане на налягането на турбото, когато отпуснеш газта и превключиш на друга предавка.
Малък скоростен лост стои върху голямата пирамида на гумения маншон, а превключването е удовлетворяващо механично, без да е изключително прецизно. При дълго пътуване тази настройка несъмнено би била изморителна, ако се опиташ да поддържаш прилична крейсерска скорост, но по малките второстепенни пътища е изключително забавно да си толкова зает – и всичко това при законови скорости. В тази епоха на емисии и икономия на гориво, идеята производител да създаде нещо с толкова абсурдно къси предавки изглежда лудост, но по отношение на ангажираността на водача е просто брилянтно.
Как се управлява Субару Impreza MY93 WRX Type RA?
Субару Impreza MY93 WRX Type RA е изключително ангажиращ автомобил за каране по британски второстепенни пътища. Предлага изключителна плавност и фина обратна връзка от волана, като същевременно е истински пионер сред леките автомобили.
Управлението е типично за ранните Impreza, но в сравнение с RB5 (може би най-добрата от британските версии) се усеща още по-лек и по-остър, отколкото очаквах. Очевидно ниското тегло е предимство, но моделите за японския пазар (JDM) имат и долни алуминиеви носачи на окачването, докато британските автомобили са със стоманени. Завиването е окуражаващо и по-ентусиазирано, подпомогнато от малко по-големите стабилизиращи щанги, монтирани на този автомобил. Пружините и амортисьорите обаче са оригинални и придават на Type RA прекрасна плавност. Завийте рязко в завой със средна скорост и предните гуми първоначално ще захапят, след което постепенно ще отпуснат сцеплението си с пътя, докато автомобилът достига максимален наклон. Докато преминавате през и излизате от завоя, задната част на автомобила ще се завърти плавно. Всичко това се случва в едно непрекъснато движение, като инерцията, а не мощността, е катализаторът при презавиване, и движението е толкова плавно, че имаш усещането за изобилие от време, за да се насладиш на усещането.
По наистина неравни участъци се усещаше, че обратният ход на амортисьорите не успяваше да се справи напълно, но като цяло усещанията са абсолютна радост, с наистина прекрасна фина обратна връзка през волана. Оригиналните колела бяха малки 15-инчови, но 16-инчови джанти бяха опция и Дан е монтирал комплект много подходящи Спийдлайнс (Speedlines). Когато купил автомобила, той бил с гуми Тойо (Toyo) с по-състезателна насоченост, но собственикът искаше нещо с малко по-малко сцепление, което да осигури на автомобила по-автентични и приятни нива на сцепление на пътя. Гумите Гудиър (Goodyear) EfficientGrips, на които в крайна сметка се спрял, изглежда вършат много добра работа, съчетавайки прогресия с разумни странични ограничения. Спирачките също са добри; модернизирани до четирибутални апарати, те имат много мощност, но сервоусилвателят е по-лек от този на по-късните автомобили, така че имаш прекрасен твърд педал под крака.
Комбинирайте всичко това и получавате автомобил, който положително ви насърчава да го хванете здраво и да танцувате с него по пътя, валсирайки през завоите с леко отпускане на газта тук и провокативно ранно завиване там. На затворен етап лесно можете да си представите да я „метнете“ с Scandi-flick на входа на фиби и да изживеете всяка 555-та фантазия, която някога сте имали.
Разбира се, по времето, когато е произведен този първи GC8 автомобил, никой не е знаел каква популярност и култов статут ще придобие Impreza благодарение на постиженията си в ръцете на Сайнц, Макрей, Бърнс и Солберг, наред с други. Някои сигурно са се надявали, и съм сигурен, че Prodrive го е предсказал, но много автомобили се раждат с големи очаквания, които никога не се изпълняват. Имаше много бъдещи версии Type RA през годините и разгадаването на правилните спецификации на всяка от тях е меко казано трудно (въпреки че type-ra.com е много добър ресурс).
За да се усложнят нещата, има и различни STI Type RA, както и WRX Type RA, а след това са Type R, Limited и V-Limited, плюс различните специални версии както за вътрешния, така и за чуждия пазар. Това е минно поле. Но GC8A47D (G за Impreza, C за седан, 8 за турбо, A за MY93, 4 за четири врати и 7D за Type RA) определено остава най-ранната, най-леката и една от най-добрите, които някога съм карал.
Субару Impreza MY93 WRX Type RA: Спецификации
Двигател: Боксер, 1994 куб. см, с турбо
Мощност: 237 к.с. при 6000 об/мин
Въртящ момент: 304 Нм при 5000 об/мин
0–100 км/ч: 5.6 сек (прибл.)
Максимална скорост: 209 км/ч (прибл.)
Маса: 1170 кг
Съотношение мощност/тегло: 206 к.с./тон
Цена днес: 11 500 – 17 250 €
