Текст: Оли Меридж

Фотография: Роуан Хорнкасъл

Ще започна с мейла, който ме накара да падна от стола като го прочетох: „Бихме искали да ви предложим възможността да карате прототипа Audi R18 LMP1”. Е, всъщност не паднах от стола, а скочих все едно са ми вкарали електрошок и свирепо ударих дясното си коляно в единия крак на бюрото. Останах прав, безмълвен в средата на офиса и само можех да соча към лаптопа си. След като се успокоих, осъзнах, че това вероятно е някаква коледна шега и по-скоро е „тест” на детско електрическо R18 или някаква подобна глупост. Защото простосмъртните не карат прототипи от LMP1. Просто не се случва.

Знам това, защото година по-рано прекарах малко време с Марк Уебър и го попитах дали някой извън отбора може да се добере до Porsche 919 Hyprid. „Никакъв шанс. Абсолютно никакъв шанс. Никога няма да се случи. Рискът е прекалено голям, а и машината е твърде сложна. Тези модерни прототипи от LMP1 са чудовища и ускоряват по-бързо дори от F1. Наистина са космически кораби.”

А ето, че въпреки това, получавам мейл с предложение за тест. Реших да се обадя и да попитам какво се случва. „Не е играчка? ОК, не е играчка. Но предложението не е сериозно, нали? Казвате, че е сериозно… но вероятно става дума за стар прототип… тестът е на колата от тази година?” Затварям телефона шокиран. Но всъщност историята хич не е щастлива. Има причина от Audi да ми позволят да карам R18 e-tron quattro. Колата е мъртва.

След 18 години на върха в състезанията с прототипи, Audi дръпна шалтера на LMP1 програмата си в края на октомври. Официалната обосновка е, че дизелово-хибридната технология в сърцето на R18 вече не отразява посоката на развитие за серийните модели на Audi. И вместо към Льо Ман, компанията ще насочи вниманието си към Формула Е. Знам, знам, Формула Е. Няма логика.

Независимо дали тази възможност за тест бе среден пръст към мениджмънта или шанс за рекламиране на спортните постижения (вероятно и двете), нищо няма да се промени. Серията от 13 победи на Audi в Льо Ман приключи.

Атмосферата в чисто новата база на Audi Sport в Нойберг (на около 15 км от Инголщад) е особена. Лично д-р Волфганг Улрих, ръководител на Audi Motorsport, водеше брифинга за безопасност. Той започна предсказуемо – внимавайте, изпълнявайте инструкцийте ни, стойте тук, внимавайте за това и онова… сякаш бих планирал да карам офроуд.

Ето каква е вечната истина за управляването на чистокръвна спортна кола: зверски плашещо е. Единствената ти цел е да не катастрофираш. Това е. Ако успееш да изкараш деня без  да прегазиш пневматичните пистолети или да дръпнеш кабела на някой лаптоп, още по-добре.

Нека се върнем към брифинга, защото в някакъв неопределен момент, целият тон се промени. Появи се чувствителна емоционалност. Цели 18 години в състезанията за издържливост и днес за последно тези коли ще се движат пред публика. На следващия ден ще има прощално парти за служителите, а R18 ще бъде в центъра на вниманието. А след това?

От Audi се зарекоха да не съкръщават персонала от около 300 души, но едва ли някой от тях ще бъде доволен от работата във Формула Е след като е изкарал близо две десетилетия на върха на технологийте и моторните спортове. Всички са тъжни и ядосани. Д-р Улрих се опитва да запази спокойствие, но някои негови фрази ми правят впечатление: „Би било страхотно ако прекарате повече време в Mission Control залата. Хората там работеха толкова здраво.”

Направих точно това, поговорих си с инженерите, механиците, готвачите и всички те също срещнаха трудности в прикриването на емоциите като горчивина, ярост, разочарование, примирено приемане на събитията, дори състояние на ръба на депресията. Състезанията са преходна дейност за повечето автомобилни производители и може би ръководителите на високите етажи дори не си дават сметка колко големи бяха завоюваните успехи. А да дръпнеш шалтера след толкова дълго време и да го направиш толкова рязко, без никакво предупреждение, е направо жестоко.

Истината е точно такава – решението е било взето без никакво дългосрочно предупреждение. Колата за следващия сезон е била завършена на 80%. Били са подписани договори с пилоти, доставчици и спонсори. Дори са резервирали трасета за тестове и самолетни билети за служителите. Затова историята тук не обхваща само колата, а и оттеглянето от състезанията. Без този щрих, тестът щеше да е невъзможен.

Прототипът R18 не е красиво създание. Отзад ще откриете 4-литров V6 турбо дизел, задвижващ задните колела. Пред кокпита е системата KERS, която събира енергията, генерирана при спиране, съхранява я в 70-килограмовата батерия, намираща се до пилота и я вкарва в употреба чрез предните колела с помощта на електромотор. Насочването чрез въртящия момент е забранено, така че се използват конвенционални диференциали отпред и отзад. Минималното тегло е 875 кг, а мощността на дизела е около 520 к.с. Електрическият мотор добавя около 480 к.с., което дава съотношение между мощност и тегло от около 1150 к.с. за тон. Новото Bugatti Chiron ще е със съотношение 700 коня за тон, а и икономичността ще е далеч от тази на R18.

Правилата в Льо Ман ограничават разхода на гориво, затова колата задължително трябва да е икономична. Моделът R18 използва 46,4% по-малко гориво от първия дизел за Льо Ман на Audi от 2006 година. А през последните пет години, подобрението е с една трета. Според изчисленията ми, разходът на R18 е около 28 л/100 км, докато средната скорост в Льо Ман е около 240 км/ч. Просто изумително.

Показват ми волана. Той е с шест пера, 19 бутона, четири роторни суича, две колелца, контролирани с палец и дисплей. Дават ми инструкции за четене. Помощ! Променят позицията на седалката, за да ми пасва.  Бедрата ми се заклещват преди да съм приключил със сядането. Трябва да се повдигна, за да може някой прецакан механик да постави още дунапрен под мен, но това повдигане е възможно само ако си провра главата през вратата. Кокпитът е миниатюрен, а шофьорската позиция е като в зародиш. Лежиш върху кръста си, колената са притиснати към гърдите, тялото е извито около волана, който се намира до пъпа. Само два сантиметра е хода на педала на газта от нулева до крайна позиция. Педала на спирачката май въобще не се движи навътре. Температурата навън е около 3 градуса. „Ще излезеш със загрети гуми, но няма да запазиш температурата и те ще изстинат”, обяснява Джъстин. „Затова внимавай от трета обиколка нататък“.

Механиците поставят горещите гуми и изваждат колата на алеята пред гаражите. Контрирам с волана докато напускам бокса с пързаляне.

Съединителят се контролира с ръка. След като научих, че ще трябва да боравя с нещо подобно, седнах в задната част на бокса, затворих очи и започнах да си представям цялата процедура по потеглянето. Отново и отново. Не трябва да се притеснявам, тъй като R18 има система против загасване. Но ме тормози мисълта, че мускулната памет ще се намеси и мозъкът ми ще настоява, че съединителят се управлява чрез левия крак, което ще доведе до яростно набиване на спирачки преди да съм набрал скорост. Хич не е лесно да не изглеждаш като пълен идиот пред най-добрият отбор в състезанията за издържливост за последните 20 години.

Треперещите ми пръсти успяват да не прецакат тръгването и с неочаквана скорост доближавам тесния изход на бокса. Тогава завоите бързо-бързо започват да се изреждат един след друг. А и не мога да видя нито един от тях. Тънкият прорез, който минава за предно стъкло, не предоставя повече от тунелна видимост, което означава, че върховете на бавните завои са напълно скрити. Но нека оставим настрана сложността на пилотирането на R18 и да обърнем внимание върху динамиката. Тя е унищожителна. Ето какво се случва, когато смачкам ламарината с педала на газта при изхода от дългия ляв, който се взема на втора предавка и води към старт-финала. Получавам телесен шок. Усещам как въздухът спира в гърлото ми, а мозъкът се опитва да даде на късо. Изчезва усещането за шум и движение. Пълна парализа.

По средата на правата се рестартирам. Най-странното чувство на света. Но веднага осъзнавам, че следващият завой идва адски бързо. И се случва същото нещо – мозъкът спира да анализира случващото се. След няколко обиколки, токсичният шок, предизвикан от динамиката, започва да отслабва. Започвам да очаквам ударите на ускорението. Динамиката е различна от онова, което ние познаваме. В същата частица от секундата, в която натиснете газта, чудовищният електрически тласък кара колата да препуска с невиждан отскок в първите 100, 200 метра на ускорението.

След като тази първоначална фаза отмине, прототипът се ускорява, но пак осъзнаваш, че набираш скорост с ненормална жизненост. Едва ли някога бих свикнал със спирачките. Те са тотално дивашки. Именно спирането дава най-пристрастяващото усещане от цялото изживяване. Захапването, мощта и бързото реагиране са магически.

Другите шофьорски впечатления? Е, не съм Лойк Дювал, но ще се пробвам: прилепянето е сюрреалистично дори с мокри гуми. Ако изпуснете върха  на завоя, просто навивате волана малко повече и сцеплението веднага захапва. Всичко е толкова стабилно и прецизно, че с достатъчно време, място и талант, мисля, че бих влязал във великолепен, направо възвишен ритъм. Ускорението, спирането и командите чрез волана са невероятно чисти, леки, точни, интуитивни, изискващи нулеви усилия. Започвам да се напасвам към прототипа и да свиквам с него точно когато радиото пропуква и съобщава, че времето ми приключва.

Връщам се в бокса и чувствам успокоение, че връщам колата без поражения. Смея се като идиот след като механиците ме питат какво е било усещането. Изпълва ме гузност, че тези хора, които са дали всичко от себе си в създаването на уникалната ракета, нямат възможност да изживеят онова, което аз току що бях направил. Още по-ярко осъзнах колко ядосани трябва да са, че приключението завършва.

Прототипът R18 е просто величествен. От Audi имаха големи надежди за следващия сезон, а и точно този автомобил спечели последното си състезание в Бахрейн. „От тогава не сме пипали нищо по него“, каза д-р Улрих. „Сменихме единствено стикера на който пишеше 106 победи. Сега пише 107“. Някои биха казали, че прототипната програма завърши на възможно най-високо ниво, но не съм сигурен, че хората от отбора са съгласни.

Данни

По време на всеки питстоп в Льо Ман, механиците не дават нови бидони с вода, но сменят и memory картите, като дават старите на организаторите от ACO, за да може рейс контрол да следи чрез телеметрията дали всичко е по правилата

Батерията

В карбоновата кутия е 70-килограмовата батерия, която дава на електромотора 480 к.с., отиващи към предните колела. Прототипът R18 използваше маховик за съхранение на електрическа енергия, но през 2016 заложи на батерия и смени клас 4 Мдж с клас 6 Мдж, което позволи на колата да събира и използва повече електричество на обиколка

Седалка

Всеки пилот има своя пълна с пяна седалка, като всеки участник вкарва в кокпита своята при пилотските смени. Пълнежът е доста високотехнологичен, но тук наистина е използван изолирбан. Пилотската ми позиция бе променяна чрез поставяне на дунапрен под и зад мен

Омекотен волан

Ръкохватките на волана са направени от мека, лепкава гума, която облепя ръцете ви докато карате. Материалът от който са конструирани служи за намаляване на вибрациите за да има удобство в дълъг период от време

Бутонна мания

Позицията, цвета и функцията на всеки бутон е внимателно проектирана, за да не трябва пилотите да свалят погледа си от пътя дори за секунда

Ръчен съединител

Инструкциите за потегляне бяха прости: силно натискане на газта, отпускане на съединителя докато не захапе и повторно, лекичко натискане докато ускорите. Не е особено интуитивно, но предпазва от загасване

Видимост

Можете да ограничавате отраженията, но предното стъкло е изнесено толкова напред, че видимостта ви е с размерите на огледало за задно виждане в повечето коли. Това прави пласирането в бавните завои адски трудно

Електризиране

Не си спомням точната стартова процедура, но в някакъв момент трябваше да издърпам това копче и да го натисна надолу, за да се включат всички електрически системи на R18. Не докоснах нищо друго