КТМ 450SXF: Тест на състезателния модел за 2026 г.

За теста бяха използвани екипировка Тор ЕмЕкс (Thor MX) Launchmode за фланелка и панталони, каска Алпинстарс (Alpinestars) Supertech M10, очила Алпинстарс Supertech и ботуши Алпинстарс Tech 10.

По-добър ли е КТМ 450SXF за 2026 г. от версията за 2025 г.?

Мотоциклетът КТМ 450SXF (KTM 450SXF) за 2026 г. е идентичен с версията за 2025 г. Има няколко незначителни технически подобрения, които са полезни, но не носят фундаментални промени. Всъщност най-голямото подобрение се появи през 2025 г., когато КТМ премахна прекалено твърдата рама от 2024 г. Продуктовите мениджъри за КТМ 450SXF от 2024 г. вероятно са имали предвид определена целева аудитория, но не е ясно къде са намерили състезатели, които са били готови да чакат 10 часа, преди шасито да покаже някаква приемлива управляемост. Но, както често се казва, човек се учи толкова от грешките си, колкото и от успехите си. Добрата новина е, че оплакванията на състезателите относно шасито от 2024 г. идваха както от заводските пилоти, така и от обикновените клиенти. Съобщението беше ясно: „Поправете твърдостта на рамата“. И за 2025–2026 г. те го направиха.

Наистина ли КТМ изхвърли рамата от 2024 г., за да реши проблема?

Да, и това беше голямо постижение да се реагира на оплакванията на потребителите само след две години на пазара. Не е тайна, че „Голямата четворка“ японски марки работят по четиригодишни графици за разработка. Ако нов модел бъде пуснат през 2020 г., той няма да претърпи значителни промени до 2024 г. В случая на КТМ, те изхвърлиха рамата от 2024 г. и я замениха с напълно обновената рама за КТМ 450SXF от 2025 г.

КТМ имаше късмет, защото не се наложи да променя нищо по двигателя си. Той беше 60 к.с. агрегат с широка, линейна и изключително управляема характеристика на мощността. Всички необходими актуализации можеха да бъдат направени с помощта на спомагателни компоненти, като карти на ЕБУ, преконфигурирана бързосменачка, дроселова клапа или незначителни подобрения в надеждността. Никой производител не желае да прави големи промени в двигателя си – освен ако пазарът не счете текущата версия за неприемлива. И дори тогава, корпоративните бюрократи ще посочат, че ще струва милиони долари за тестване, проектиране и изграждане на нов двигател.

Пример за това е нежеланието на Сузуки (Suzuki) да постави електрически стартери на двата си останали модела за мотокрос. Те не искат да го правят, защото електрическото стартиране би изисквало изцяло нови картери на двигателя, електроника, батерии и комбинации от предавки за свързване на стартерния двигател към маховика. И след като преработят картерите, би било неразумно да не актуализират останалата част от двигателя до кобилици, изместени колянови валове и ново разположение. Те прецениха предварителните разходи за нов двигател на RM-Z450 и най-вероятно решиха, че могат да използват тези милиони, за да започнат добре разработката на изцяло електрически мотоциклет за 2028 г.

Ямаха (Yamaha), от друга страна, реши да продължи да произвежда двутактови мотоциклети – до голяма степен, защото техните машини от 2006 г. имаха здрави двигатели и креативни модулни рами. Те поеха риска, че основните компоненти на YZ125 и YZ250 от 2006 г. ще запазят стойността си, особено след като нямаше да срещнат конкуренция от двутактови Сузуки, Кавасаки (Kawasaki) или Хонда (Honda) (а през 2006 г. Ямаха не се тревожеше какво би направил КТМ). Парадоксално, Ямаха напълно актуализира YZ450F през 2023 г. Кавасаки представи нов KX450 през 2024 г., а Хонда представи нов CRF450 за 2025 г.

Като правило, австрийските мотоциклети не се придържат към индустриалния стандарт за четиригодишен производствен цикъл като японските марки. Исторически погледнато, КТМ прави промени в много по-кратък цикъл и почти винаги, когато възникнат проблеми, които изискват вниманието им. Но техните двигатели често остават същите в продължение на шест или повече години. Нова рама през 2023 г. и пълна ревизия на същата през 2025 г. биха били изключени за японска марка, но КТМ не произвежда петролни танкери, автомобили, пиана, косачки или морски двигатели. Те произвеждат мотоциклети и предимно офроуд мотоциклети. Това ги доведе до успеха.

Какво е новото в шасито на КТМ 450SXF за 2026 г.?

На първо място, напоследък има две различни рами на КТМ. Първата беше пусната през 2023 г. и се отличаваше с повишена твърдост – теоретично, за да се хареса повече на професионалните състезатели. Направиха много промени в рамата от 2022 г., за да направят версията за 2023 г. по-твърда. Ето списък:

1. Ковани планки в горната част на основния носещ елемент на рамата, с подобни планки на долната тръба.
2. Нова кована кула за амортисьора, която отделя натоварванията на задното окачване от главата на рамата.
3. Две симетрични тръби на рамата, които вървяха от кулата за амортисьора надолу до усилванията на степенките от двете страни на мотоциклета.
4. Ковани тампони на двигателя, заварени към тази рама, които гарантираха, че двигателят е носещ елемент на рамата.
5. Дебели, триъгълни укрепления на главата, които фиксираха двигателя на място.

Втора рама беше въведена на КТМ 450SXF Factory Edition от 2024-1/2 и стана рамата на КТМ за 2025 г. Тя се фокусира върху отстраняването на петте промени, водещи до твърдост, в рамата от 2023 г. Целта беше да се изгради по-гъвкаво шаси, което да абсорбира повече енергия, да намали обратния удар и да не изисква 10 часа време за разработване. Ето какво направиха инженерите на КТМ за 2025 г. и запазиха за 2026 г.:

1. Твърдата, триъгълна кула за амортисьора получи облекчаващи отвори, изрязани от двете страни. Целта беше да се направи централната точка на шасито по-гъвкава.
2. За да се втвърди зоната на главата на рамата на КТМ 450SXF от 2023–2024 г., към горната част на основния носещ елемент на рамата бяха заварени дебели, ковани стоманени планки. Те обгръщаха главата на кормилното управление и бяха свързани с друга кована планка под главата. За 2026 г. кованите планки останаха (защото увеличават здравината на зоната на главата), но дебелината на планките беше намалена, за да им се даде по-голяма гъвкавост.
3. Двете симетрични тръби на рамата, които вървяха от кулата за амортисьора надолу до скобата на степенката, получиха по-тънка дебелина на стените, за да придадат повече пружинираща способност на шасито, както надлъжно, така и торсионно.
4. Укрепленията на главата са един от най-често променяните компоненти на рамата. Тези триъгълни планки се прикрепят към рамата с два болта и се свързват към главата на цилиндъра, за да помогнат за свързването на шасито със структурната маса на двигателя. На КТМ 450SXF за 2025–2026 г. укрепленията на главата имат фрезовани отвори с ЦПУ, проектирани да омекотят усещането и да подобрят сцеплението отпред и отзад.
5. КТМ наклони двигателя с 2 градуса назад и го премести с 3 мм надолу, за да намали склонността на КТМ от 2022 г. и по-ранните модели да приклякват при рязко ускорение. Тази промяна остава непроменена до 2026 г., тъй като анти-верижният въртящ момент подобри шасито при последователни неравности, колеи по завоите и всеки път, когато газта е напълно отворена; обаче, спускането на предния зъбак означаваше, че верижната линия трябваше да се наклони надолу под остър ъгъл, за да достигне веригата до предния зъбак. В резултат на това веригата протриваше плъзгача на задния шарнир. За 2025 и 2026 г. КТМ изпили горната част на задния шарнир, за да го направи по-нисък, докато дебелината на плъзгача върху задния шарнир беше увеличена, за да се предотврати износването от веригата.

Мотокрос машината КТМ 450SXF (KTM 450SXF) за 2026 година предлага значителни подобрения в усещането и комфорта, подобрена реакция на шасито и завладяваща управляемост. Рамата на модела за 2026 година е по-гъвкава още от първите карания и се усеща по-добре от рамата на модела от 2024 година след 10 часа. Времето и тестовете, инвестирани в настройките на окачването, могат да подобрят или влошат усещането за рамата, но в стандартната си конфигурация тя се усеща много податлива.

Компоненти от висок клас и подобрена рама

Инженерите на КТМ (KTM) са избрали компоненти на нивото на Ролс-Ройс (Rolls Royce). Мотоциклетът разполага с най-здравите спирачки, маркучи с оплетка от стомана и най-здрав съединител, който включва еднокомпонентен, фрезован от CNC стоманен кош и вградена първична предавка. Трансмисията идва от доставчика за Формула 1 (Formula 1) Панкл (Pankl). Дизайнът на еърбокса на КТМ (KTM) е копиран от почти всяка друга марка. Окачването може да се регулира на ръка. Мотоциклетът също така предлага смяна на предавките без съединител (благодарение на бързосменачката), разделени фрезовани CNC тройни скоби, бързосвалящи се горивопроводи и любимите на екипа ръкохватки ОДИ (ODI) със заключване.

За моделите 2025–2026 година, КТМ (KTM) разреши всички оплаквания относно твърдото шаси. То не се усеща като напълно нова рама на пистата, тъй като геометрията остава същата, но сега е по-гъвкаво и податливо. Моделът е много по-комфортен в пресечен терен и след като се настроят прецизно вилките, мотоциклетът е много балансиран. Стандартното окачване на КТМ (KTM) е със състезателни настройки. С въздушните вилки ВП (WP), тестовите пилоти могат да регулират настройките според условията на пистата, а клапанната система на стандартното окачване, отпред и отзад, осигурява адекватна опора за сериен мотоциклет.

След Ямаха (Yamaha), КТМ (KTM) има втория най-вълнуващ двигател на пистата, но философията на КТМ (KTM) е противоположна на тази на Ямаха (Yamaha). Широкият, плавен, с висок въртящ момент и изключително управляем диапазон на мощност на КТМ (KTM) не е откровение в суровата мощ, която въплъщава ЯЗ450Ф (YZ450F); вместо това, той е пример за използваема мощност. Това е двигател с 60 к.с., предлагащ широк, линеен и ултра-управляeм диапазон на мощност.

Иновации в свързаността и анализ на данните

Въпреки че Ямаха (Yamaha) пое водеща роля през последните няколко години по отношение на настройката на двигателя чрез Wi-Fi, новият Модул за свързаност за офроуд (Connectivity Unit Offroad – CUO) на КТМ (KTM) може да осигури множество опции за управление на двигателя. Пилотите имат достъп до различни нива на реакция на дросела, контрол на сцеплението, контрол на старта и спиране на двигателя. Освен това, могат да се използват предварително зададени карти за пясък, чакъл, твърда настилка и мокра настилка. Моделът КТМ 450SXF (KTM 450SXF) за 2026 година използва силата на ЛитПро (LitPro) за събиране на данни за скорост, ускорение, забавяне, средна скорост, G-сили, време във въздуха, височина на скока, предавки, обороти, позиция на дросела, температура на водата и контрол на сцеплението. Най-хубавото е, че ЛитПро (LitPro) може да използва своя GPS модул, монтиран на предния калник, за да картографира пистата, на която се кара, и да възпроизвежда линиите, използвани във всяка обиколка.

Трябва

Бележка: Използва се кабелна стяжка на десния стълб на вилката за измерване на нейния ход, което служи като индикатор за прекалено високо или ниско въздушно налягане.

Тест пилотите на MXA харесват цялостното усещане на задния амортисьор WP (WP), особено след като КТМ (KTM) намали твърдостта на пружината от 48 N/mm на 45 N/mm. WP внедри и някои технически промени в амортисьора за модел 2026 година, за да направи демпфирането на високоскоростната компресия по-малко капризно.

Екипът използва нискоскоростна компресия на 17 клика навън, високоскоростна компресия на 1 и 1/2 оборота навън, отскок на 17 клика навън и провисване (sag) от 105 мм.

За сериозни състезания, препоръчваните настройки за задния амортисьор на КТМ 450SXF (KTM 450SXF) от 2026 г. са: твърдост на пружината 45 N/mm за пилоти над 79 кг и 42 N/mm за пилоти под 79 кг; състезателно провисване от 105 мм; високоскоростна компресия на 1 и 1/2 оборота навън; нискоскоростна компресия на 17 клика навън (стандартно е 15 клика навън); и отскок на 15 клика навън.

Бележка: При съмнения относно демпфирането на компресията на амортисьора, фокусът пада върху промяна на високоскоростната, а не на нискоскоростната компресия. Новото окачване на амортисьора, с намаленото си триене, изисква едно или две клика навътре при компресията, за да се постигне правилното усещане.